Уважаемые пользователи портала! Если Вы по каким то причинам утеряли свой пароль, то воспользуйтесь специальной формой для восстонавления доступа к акаунту. Также Вы можете зарегистрироваться на нашем портале.
,
Курс валют предоставлен сайтом kursvalut.com
.

Авиакатастрофу предрекали заранее


0

1 ноября 2015
Количество просмотров: 471
   

С сайта "МК" Первая информация о крушении российского самолета А321 на Синае оказалась настолько противоречивой, что большинство экспертов отказывается давать какие-либо оценки, до тех пор, пока нет более-менее внятной картины случившегося. Как заявил премьер-министр Египта Шериф Исмаил, «только анализ данных черного ящика поможет определить причину падения самолета, о каких-либо вероятных причинах произошедшего пока нет данных».

В ожидании расшифровки, «МК» все-же попытался, пообщавшись со специалистами, выяснить некоторые подробности и возможные версии катастрофы.

Катастрофу российского А321 на Синае предрекли английские эксперты Фото: alarabiya.net
Экс-директор департамента авиакосмической промышленности Минэкономики, бывший зам председателя МАК, лауреат премии правительства России в области науки и техники Александр Книвель:

- У нас, пока ничего не случилось, о системе управления авиацией никто старается не говорить. А когда случается катастрофа, то все тут же кидаются выяснять, чья вина: пилота, техники, или что-то еще. На самом деле, все дело в системном кризисе.

Наша страна не выполняет требования Приложения 19 ИКАО «Управление безопасностью полетов», которое было введено в действие 14 декабря 2013 года. Оно требует установить целевой уровень безопасности полетов в государстве, принять госпрограмму безопасности полетов, потребовав ее внедрения и выполнения всеми авиакомпаниями, разработчиками и производителей авиатехники, организациями техобслуживания, аэродромами, структурами управления воздушным движением, учебными заведениями. В нашей стране ничего этого до сих пор не сделано. У нас даже не принят «целевой уровень безопасности» – та характеристика безопасности полетов, которую мы должны достигнуть в соответствии с требованиями ИКАО. Регион СНГ, включая Россию, находится по коэффициенту безопасности полетов на 2-м месте стразу после Африки.

Зато у нас всевозможные эксперты в один голос заявляют: не важно, сколько лет самолету, важно, чтобы он был летно-годным. Я много раз писал о том, что на самом деле, срок эксплуатации самолета – это очень даже важно!

«Боинг-707» не может быть таким же надежным и безопасным, как «Боинг-777». Есть отчеты фирмы «Аэробус», где они все самолеты поделили на четыре поколения, так как каждое следующее поколение гораздо безопаснее и надежнее, чем предыдущее.

Есть отчет британского ведомства гражданской авиации. В нем англичане проанализировали всю историю эксплуатации воздушных судов, вплоть до 2013 года и установили, что наибольшее количество катастроф у турбореактивных самолетов происходит на 19-м году их эксплуатации, а турбовинтовых – на 24-м.Авиакатастрофу предрекали заранее

Разбившемуся «Аэробусу» - а это турбореактивный самолет – как раз было 18,5 лет, он четко вписывается в эту статистику англичан.

Но такого рода исследования никто ведь не берет во внимание. Не слушает специалистов. У нас отчет англичан читать не хотят, не говоря уже о том, чтобы учитывать в практической деятельности. Это экономически невыгодно. Поэтому приходится расследовать катастрофу за катастрофой. Теперь вот с «Аэробусом-321».

Пока не расшифрованы «черные ящики», гадать на кофейной гуще бессмысленно – не люблю этого делать. Но, если у пилотов, как утверждают, сначала пропала связь, надо исследовать причину: почему это произошло? Возможно, что-то случилось с электрикой? Потому что, если, как так же утверждают, отказал один двигатель, то в этом случае самолет еще довольно долго мог бы лететь.

Но больше похоже на то, что у самолета отказала система управления, допустим, перегорели провода, ведущие к кабине пилотов – а он ведь джойстиком управляется, это же обычный компьютер. То есть самолет мог стать совершенно неуправляемым и начать сыпаться еще в воздухе. Вообще электропроводка – это одна из тех самых вещей, которые очень трудно проверять, а ее состояние сильно зависит от возраста самолета.

Командир экипажа, летчик «Аэрофлота», который неоднократно летал по маршруту, на котором разбился «Аэробус-321» :

- Что касается того, что, у экипажа, якобы, отказала связь, то я в это не верю. Я в тех местах много летал. Там проблема в том, что вся та зона полетов, включая Хургаду и Шарм-эль-Шейх – это зона Каира. Там через ретрансляторы связь идет с небольшой задержкой. И эхо сильное слышится. Получается, что когда связь с самим Каиром устанавливаешь, то приходится это делать несколько раз подряд: Там проблема в прохождении радиоволн.

Видимо, когда и этот самолет связь устанавливал, то сделал это не сразу. Запрашивать пришлось несколько раз. Но это не потеря радиосвязи.

Скорее всего, тут другое: когда возникает какая-то техническая проблема, то экипажу в ней сначала надо разобраться – что за проблема, и потом только принять решение, что делать. На это уходит минута-две, а иногда и пять. Только после этого капитан информирует службу движения о своем решении, то есть куда экипаж полетит, и что будет делать.

В данной ситуации, если он доложил, что по техническим причинам посадку будут выполнять в Каире, то значит, какая-то техническая проблема действительно была, экипаж о ней знал. Главное теперь выяснить, о чем именно он сообщил по связи.

Но если у них отказал один двигатель, то этот самолет рассчитан на то, чтобы лететь даже на одном двигателе. Если бы у него даже оба двигателя выключились, с высоты 9 000 метров самолет не могли просто так рухнуть. Пусть не на той высоте – пришлось бы спуститься ниже – но полет был возможен. До Каира они должны были долететь и спокойно сесть. Почему этого не случилось, сказать трудно.

Правда, прошла информация, что, якобы, находясь еще на земле, экипаж уже запрашивал службы, возможно ли выполнить полет не сразу в Питер, а с посадкой в Каире.

В Каире у египтян имеется много А-320. Возможно, у них там на базе находилась та самая запчасть, которая была нужна для неисправного самолета. Или же там можно было получить какое-то необходимое им техобслуживание. Потому что в Шарм-эль-Шейхе ничего подобного нет. Это просто аэропорт, который принимает туристов и отправляет самолеты дальше.

Но если это так, то получается, что экипаж знал, что у самолета какие-то серьезные технические неполадки, и, несмотря на это, все же принял решение лететь? Лететь на неисправном самолете с полным салоном пассажиров, пусть даже не до Питера, а до Каира? Но тогда это уже – преступление. Никак иначе оценить подобный поступок я не могу.

Если следствие это подтвердит, то получается, причина катастрофы опять деньги? Ведь если капитан принял решение перелететь в Каир, то можно предположить, что самолет был настолько неисправен, что на нем вообще нельзя было перелетать. Но тогда получается, что ему пришлось бы неизвестно на сколько остаться в Шарм-эль-Шейхе, задержать самолет до тех пор, пока не прилетят специалисты и не привезут ту запчасть, которая нужна. И это задержка уже не одного рейса, а значит непредвиденные траты для авиакомпании.

Но все это пока, хоть и мрачные, но все же только предположения. А мне в связи с этой катастрофой хотелось бы сказать еще вот о чем: меня еще курсантом учили, если двигатель загорелся, сразу начинай снижение. Одновременно с этим идет обработка двигателя – то есть ряд необходимых процедур, чтобы потушить двигатель, отключив, в том числе, подачу топлива.

А сейчас – и мне это теперь приходится отрабатывать на тренажере – сначала надо выполнить все положенные процедуры по двигателю, затем если двигатель погашен, ты должен продолжить полет, выполняя еще ряд процедур, и только после этого приступать к снижению. Считаю, что это - потеря драгоценного времени! Однако этого требуют европейские нормы.

Кроме того, меня всегда учили, что летая на любых самолетах, все равно поглядывать вниз, наблюдая, где какую местность ты пролетаешь. И если из-за какого-то отказа самолет не удержится на положенном эшелоне, и экипаж вынужден будет начать снижение, то в этом случае уже следует докладывать диспетчеру: я отклоняюсь туда-то, где нет этих гор и препятствий. А если создаться такая обстановка, что надо будет произвести посадку, то так легче будет ее найти.

Не знаю, как было в данном случае, но возможно, что экипаж пытался посадить самолет, но не сумел, так как не готовил ее заранее. Но я считаю, что это не вина экипажа, а скорее недостатки системы обучения. Это европейская система, она принята у нас, хотя и не вполне отвечает нашим условиям. Скажу, что во времена СССР нас учили гораздо лучше.

Сейчас самолет предельно автоматизирован и европейская система обучения предполагает, что пилотов надо лишь научить нажимать правильные кнопки. Ничего более, дескать, не надо, так как самолет – это современный компьютер.

Я же считаю, что человека изначально надо научить летать без всяких автопилотов, автоматов тяги – в ручном режиме, чтобы он без автоматики мог управлять самолетом. И только потому уже обучать его автоматическому режиму. Меня когда-то именно так учили. А сейчас говорят: самолет летает сам. Однако, когда случается какой-то критический отказ, да одновременно еще вырубается автоматический режим полета, а тебе надо и обработать этот отказ, и вместе с тем пилотировать, то вот тут вдруг оказывается, что ничего не получается. И самолет-компьютер сам почему-то не летит…

Пилот авиакомпании «Уральские авиалинии», летающий на Аэробусе:

- Пока никакой объективной информации по поводу отказа нет, а потому предположения выдвигать сложно. Самолет летел на такой высоте, где его не могли достать ПЗРК, а потому версия о том, что его сбили, неубедительна.

Далее: говорят о пожаре двигателя. Это – тоже странно. Не скажу, что пожар двигателя – штатная ситуация, но ничего особо критического в ней нет. На «боингах» и «эрбасах» пожар двигателя не приводит к каким-то серьезным проблемам. Он не ведет к разрушению конструкции самолета. Там конструкция пилонов двигателя такова, что движок может полностью сгореть, отвалится, но это не приведет ни к каким катастрофическим последствиям. Потому неясно, что же на самом деле там случилось.

Если бы, как говорили вначале, самолет лежал в одном месте, то можно было бы предположить какое-то сваливание, либо штопор. Но сейчас поступает информация о разброс осколков в радиусе 5 км, а это значит, что он развалился уже в воздухе.

Даже не предполагаю, каким должен быть технический отказ, чтобы самолет начал разваливаться в полете. Это что-то из области фантастики. Во всяком случае, какие-то технические неисправности к этому вряд ли способны привести. Если, конечно, не иметь ввиду теракт.

Правда, как мне сказали, установлен, якобы, факт, что у них там был неисправен PTU (Power transfer unit – агрегат, который осуществляет резервирование работы гидросистемы в случае отказа гидронасоса). Если это правда, то такой дефект считается «невылетным». Лететь с ним было нельзя. В таком случае, взлетев с пассажирами на борту, они совершали преступление.

Ольга Божьева
Информация
Чтобы высказаться, нужно зарегистрироваться! Регистрация здесь.

Реклама


ВНИМАНИЕ!
ГАЗЕТА "ВРЕМЯ"
НАБИРАЕТ
РЕКЛАМНЫХ АГЕНТОВ
МОЛОДЫХ
И ДЕРЗКИХ! ___________________________
ТРЕБУЕТСЯ ПОЧТАЛЬОН.
30, 31, 32, 34,
91, 80, 88 кв.,
пос. Старица
Тел. 52-29-55. ___________________________
Продам дачу в Китое.
8соток.
Дом подходит
для зимнего проживания.
Ангарская прописка.
Тел. 8-904-155-97-71 ___________________________
Прошу откликнуться
РОБЕРТУС
Серафиму Антоновну
1928 г.р
или лиц, знающих о её
местонахождении.
Для решения квартирного вопроса
тел. 8-924-622-72-07

Архив новостей

«    Декабрь 2016    »
ПнВтСрЧтПтСбВс
 1234
567891011
12131415161718
19202122232425
262728293031 
Статей за Декабрь 2016 (102)
Статей за Ноябрь 2016 (409)
Статей за Октябрь 2016 (386)
Статей за Сентябрь 2016 (423)
Статей за Август 2016 (457)
Статей за Июль 2016 (438)